Nautisches Glossar: Schifffahrtsbegriffe verständlich erklärt

Achtern

Achtern bezeichnet in der Seemannssprache den hinteren Teil eines Schiffes oder die Richtung nach hinten.

Das Wort stammt aus dem Niederdeutschen („achter“ = hinter) und gehört zu einer Familie von Richtungsangaben, die an Bord jede Verwechslung ausschließt: vorn heißt „voraus“, hinten „achtern“ oder „achteraus“, quer zur Fahrtrichtung „querab“. Der hintere Schiffsteil ist das Achterschiff mit dem Achterdeck; dort liegen bei den meisten Fahrgastschiffen Maschinenraum, Ruderanlage und Propeller. In Exposés begegnet der Begriff etwa als „Achterdeck überdacht“ oder „Heckeinstieg achtern“.

Siehe auch: Heck, Bug

AIS

AIS (Automatic Identification System) ist ein Funksystem, mit dem Schiffe automatisch Kennung, Position, Kurs und Geschwindigkeit untereinander und mit Verkehrszentralen austauschen.

Jedes mit AIS ausgerüstete Schiff sendet im Sekunden- bis Minutentakt einen Datensatz über UKW, den andere Schiffe, Revierzentralen und Schleusen empfangen. In der Binnenschifffahrt gilt die Variante Inland AIS, die zusätzlich Schiffstyp, Abmessungen und Beladungszustand überträgt. Auf dem Rhein und vielen weiteren europäischen Wasserstraßen ist Inland AIS zusammen mit einem Inland-ECDIS-Gerät im Informationsmodus Pflicht, auch für Fahrgastschiffe. Ein typgeprüftes Inland-AIS-Gerät gehört damit zur Pflichtausrüstung und sollte in jeder Ausstattungsliste stehen. Öffentliche AIS-Portale zeigen außerdem, wo ein zum Verkauf stehendes Schiff zuletzt gefahren ist – ein nützlicher erster Blick vor der Besichtigung.

Siehe auch: Kapitän / Kapitänin, ZKR

Ankerplatz

Ein Ankerplatz ist eine Stelle, an der ein Schiff mit eigenem Anker sicher liegen kann – ausgewiesen in Seekarten oder von der Wasserstraßenverwaltung, oder frei gewählt, wo Ankern erlaubt ist.

Ob ein Platz taugt, entscheiden Wassertiefe, Ankergrund (Sand und Lehm halten gut, Fels und Kraut schlecht), Schutz vor Wind und Strömung und genügend Schwojraum, also Platz zum Drehen um den Anker. Auf Flüssen ist Ankern nur in gekennzeichneten Bereichen zulässig; im Fahrwasser, vor Hafeneinfahrten und unter Brücken ist es verboten. Fahrgastschiffe ankern im Betrieb selten – sie fahren von Anleger zu Anleger, und für sie zählt der feste Liegeplatz. Im Binnenbereich spricht man meist von Anker- oder Liegestellen; die Reede ist das Gegenstück vor Seehäfen.

Siehe auch: Reede, Liegeplatz

Backbord

Backbord ist die in Fahrtrichtung linke Seite eines Schiffes; sie wird nachts durch ein rotes Positionslicht gekennzeichnet.

Die Angabe gilt immer vom Schiff aus, mit Blick zum Bug – unabhängig davon, wo man selbst steht oder wohin man schaut. Genau das macht sie eindeutig, während „links“ und „rechts“ an Bord zu Missverständnissen führen. Der Name stammt aus der Zeit der Steuerriemen: Der Steuermann bediente das Ruder an der rechten Seite und drehte der linken Seite den Rücken („Back“) zu. Zwei Merkhilfen haben sich bewährt: Backbord ist links, rot und dort, wo das Herz schlägt. Und Steuerbord ist dort, wo früher das Steuer war.

In der Praxis zählt Backbord beim Anlegen: Fahrgastschiffe haben meist auf beiden Seiten Einstiege, viele Anleger lassen sich aber nur mit einer Seite anlaufen. Im Exposé steht dann etwa „Einstieg Bb. und Stb.“ – die üblichen Abkürzungen lauten Bb. für Backbord und Stb. für Steuerbord.

Siehe auch: Steuerbord

Ballastwasser

Ballastwasser ist Wasser, das ein Schiff in Tanks aufnimmt, um Tiefgang, Trimm und Stabilität an den jeweiligen Beladungszustand anzupassen.

Ein leeres Frachtschiff liegt zu hoch im Wasser, der Propeller taucht nicht genug ein und Wind drückt es ab – deshalb flutet es Ballasttanks. Vor dem Beladen wird das Wasser wieder abgepumpt, oft Tausende Kilometer entfernt, mitsamt Larven, Algen und Kleinstlebewesen. Um das Einschleppen fremder Arten einzudämmen, schreibt das IMO-Ballastwasser-Übereinkommen seit 2017 für Seeschiffe eine Behandlung an Bord vor.

Fahrgastschiffe auf Binnengewässern wechseln ihre Ladung nicht; ihre Stabilität wird deshalb vorwiegend über Festballast eingestellt – Beton, Stahl oder Gusseisen im Doppelboden. Nach Umbauten, etwa einem zusätzlichen Deck oder einer neuen Küche, muss der Ballast neu austariert und per Krängungsversuch nachgewiesen werden. Wer kauft, sollte fragen, wann das zuletzt geschehen ist.

Siehe auch: Stabilität, Krängung, Tiefgang

Bilge

Die Bilge ist der tiefste Raum im Schiffsinneren, in dem sich Leck- und Kondenswasser, Öl und Schmutz sammeln.

Jedes Schiff nimmt im Betrieb etwas Wasser auf – über Wellendichtungen, Kondensation und Regen durch Lüfter. Es läuft in die Bilge und wird von Bilgenpumpen über Bord gegeben, sobald ein Schwimmerschalter anspricht; ein Bilgenalarm im Steuerhaus meldet ungewöhnlichen Zulauf. Was aus dem Maschinenraum kommt, ist ölhaltig und darf nicht abgepumpt werden: Bilgenwasser wird in der Rhein- und Binnenschifffahrt gesammelt und nach dem CDNI-Übereinkommen an Bilgenentölungsbooten oder Annahmestellen abgegeben.

Bei einer Besichtigung lohnt der Blick in die Bilge mehr als jeder in den Salon: Rost, Ölfilm und feuchte Spanten zeigen den tatsächlichen Pflegezustand eines Schiffes.

Siehe auch: Plattenstärke, Dockung

Bruttoraumzahl (BRZ)

Die Bruttoraumzahl (BRZ, englisch Gross Tonnage, GT) ist ein dimensionsloses Maß für den gesamten umbauten Raum eines Schiffes – keine Gewichtsangabe.

Sie wird nach dem Internationalen Schiffsvermessungs-Übereinkommen von 1969 aus dem Volumen aller geschlossenen Räume berechnet und hat 1994 die Bruttoregistertonne (BRT, 100 Kubikfuß) endgültig abgelöst. Weil Hafen-, Kanal- und Lotsengebühren sowie viele Sicherheitsvorschriften an die BRZ anknüpfen, ist sie für Seeschiffe die wichtigste Größenangabe.

Binnenschiffe werden anders vermessen: Für sie weist der Eichschein Verdrängung und Tragfähigkeit in Tonnen aus, und Fahrgastschiffe beschreibt man nach Länge, Breite, Decks und zugelassener Personenzahl. Taucht in einem Exposé für ein Binnenfahrgastschiff eine BRZ auf, stammt sie meist aus einer früheren Seezulassung oder einer Zulassung für Küstengewässer.

Siehe auch: Tonnage, Verdrängung

Bug

Der Bug ist der vordere Teil des Schiffsrumpfs, der das Wasser teilt; sein Gegenstück ist das Heck.

Die Form des Bugs bestimmt, wie viel Widerstand und Welle ein Schiff erzeugt. Fahrgastschiffe auf Flüssen und Seen fahren meist mit einem schlanken, leicht fallenden Vorsteven oder einem gerundeten Pontonbug, der bei geringem Tiefgang viel Deckfläche nach vorn bringt. Im Bug sitzen Ankerwinde, Bugstrahlruder und häufig eine Landeklappe, über die Fahrgäste an flachen Ufern ein- und aussteigen. Vorschiff, Vordeck und Vorsteven bezeichnen denselben Bereich; Bugwelle und Bugwulst gehören zur gleichen Wortfamilie.

Siehe auch: Heck, Wulstbug, Bugstrahlruder

Bugstrahlruder

Ein Bugstrahlruder ist ein quer eingebauter Propeller im Vorschiff, der das Schiff seitwärts bewegt und so das An- und Ablegen ohne Schlepperhilfe ermöglicht.

Der Propeller sitzt in einem Tunnel, der den Rumpf von Backbord nach Steuerbord durchquert; der Schub lässt sich in beide Richtungen schalten. Angetrieben wird er elektrisch, hydraulisch oder über einen eigenen Dieselmotor, die Leistung reicht bei Fahrgastschiffen von rund 50 bis zu mehreren hundert Kilowatt. Auf flachen Binnenschiffen ist statt des Tunnels oft ein Pumpjet eingebaut, der Wasser von unten ansaugt und drehbar ausstößt.

Für ein Fahrgastschiff, das täglich ein Dutzend Mal an Stegen festmacht, ist ein kräftiges Bugstrahlruder keine Komfortfrage, sondern Voraussetzung für fahrplanmäßigen Betrieb mit kleiner Besatzung. Baujahr, Antriebsart und der letzte Service des Aggregats gehören deshalb in jedes Exposé; eine Reparatur erfordert fast immer eine Dockung.

Siehe auch: Ruderpropeller, Dockung

Bunkern

Bunkern bezeichnet das Aufnehmen von Kraftstoff – im weiteren Sinn auch von Schmieröl und Trinkwasser – an Bord eines Schiffes.

Der Begriff stammt aus der Dampfschifffahrt, als Kohle in Bunker geschaufelt wurde. Binnenschiffe bunkern an Bunkerstationen und von Bunkerbooten, die längsseits kommen; Fahrgastschiffe mit kleineren Tanks oft auch per Tankwagen am Liegeplatz. Üblich ist schwefelarmer Dieselkraftstoff, zunehmend auch HVO und GTL als nahezu rußfreie Alternativen, die viele Motoren ohne Umbau vertragen. Der Tankinhalt – im Exposé als „Bunkerkapazität“ oder schlicht „Diesel 2 × 3.000 l“ – bestimmt zusammen mit dem Verbrauch die Reichweite und damit, ob das Schiff für Mehrtagesfahrten taugt. Mehr zu Kraftstoffen und Antrieben im Ratgeber Antrieb & Emissionen.

Siehe auch: Liegeplatz

Deck

Ein Deck ist eine durchgehende horizontale Ebene im Schiff; bei Fahrgastschiffen entscheidet die Zahl der Decks über Kapazität, Komfort und Durchfahrtshöhe.

Das Hauptdeck liegt auf Höhe der Einstiege und trägt meist den Salon mit Küche und Theke. Darüber folgen Ober- oder Promenadendeck und das offene Sonnendeck, darunter liegt das Unterdeck mit Maschinenraum, Tanks und – bei Kabinenschiffen – den Kabinen. In der Branche spricht man von Ein-, Zwei- oder Drei-Deck-Schiffen; jedes zusätzliche Deck bringt Plätze, erhöht aber Schwerpunkt, Windangriffsfläche und Fixpunkthöhe. Ein Teil des Sonnendecks ist auf vielen Schiffen überdacht oder lässt sich mit Glaswänden schließen, um die Saison zu verlängern. Welcher Typ zu welchem Einsatz passt, erläutert der Ratgeber zu den Fahrgastschiff-Typen.

Siehe auch: Salonschiff, Fixpunkthöhe

Dockung

Dockung meint das Trockenlegen eines Schiffes im Dock oder auf einer Slipanlage, damit Unterwasserschiff, Propeller, Ruder und Bodenventile untersucht und instand gesetzt werden können.

Je nach Werft kommt ein Trockendock (ein abpumpbares Becken), ein Schwimmdock oder eine Slipanlage zum Einsatz, auf der das Schiff auf Wagen aus dem Wasser gezogen wird. Üblich sind Reinigen und Sandstrahlen, Messen der Plattenstärke, Erneuern der Opferanoden, Prüfen von Welle, Lagern und Dichtungen und ein neuer Unterwasseranstrich. Für Fahrgastschiffe ist eine Dockung Teil jeder Erneuerung des Schiffsattests, das höchstens fünf Jahre gilt. Die Kosten reichen je nach Größe und Befund von einigen zehntausend Euro bis in den sechsstelligen Bereich – deshalb gehört das Datum der letzten und der nächsten fälligen Dockung zu den ersten Fragen beim Kauf.

Siehe auch: Schiffsattest, Plattenstärke

ES-TRIN

ES-TRIN ist der europäische Standard der technischen Vorschriften für Binnenschiffe; er legt fest, wie ein Fahrgastschiff gebaut und ausgerüstet sein muss, um ein Zeugnis zu erhalten.

Die Abkürzung steht für „European Standard laying down Technical Requirements for Inland Navigation vessels“. Erarbeitet wird der Standard vom Europäischen Ausschuss für die Ausarbeitung von Standards im Bereich der Binnenschifffahrt (CESNI); verbindlich wird er über die EU-Richtlinie 2016/1629 und die Rheinschiffsuntersuchungsordnung der ZKR, sodass auf dem Rhein und in der EU dieselben Regeln gelten. Für Fahrgastschiffe enthält Kapitel 19 eigene Anforderungen an Stabilität, Fluchtwege, Brandschutz, Rettungsmittel und Barrierefreiheit. Der Standard wird regelmäßig fortgeschrieben; für bestehende Schiffe gelten Übergangsfristen, die bei älteren Schiffen auslaufen können – ein Punkt, den Käufer mit der Untersuchungskommission klären sollten.

Siehe auch: Schiffsattest, ZKR, Fahrtzonen

Fahrgastschiff

Ein Fahrgastschiff ist nach europäischem Binnenschifffahrtsrecht ein Schiff, das für die Beförderung von mehr als zwölf Fahrgästen gebaut und eingerichtet ist.

Die Zwölf-Personen-Grenze trennt das Fahrgastschiff vom Sportboot und vom Kleinfahrzeug; oberhalb davon gelten die besonderen Bau- und Ausrüstungsvorschriften des ES-TRIN und die Pflicht zum Schiffsattest mit festgelegter Höchstzahl an Personen. Unterschieden werden Tagesausflugsschiffe ohne Übernachtungskabinen und Kabinenschiffe für Flusskreuzfahrten. Im Alltag heißen die Schiffe je nach Einsatz Ausflugsschiff, Salonschiff, Fähre, Restaurant- oder Eventschiff; rechtlich ist das alles dasselbe: ein Fahrgastschiff.

Navium ist ein Online-Marktplatz, auf dem Eigner genau diese Schiffe ohne Maklergebühren anbieten – vom kompakten Salonschiff für 100 Personen bis zum Drei-Deck-Schiff für mehr als 600 Gäste. Aktuelle Fahrgastschiffe ansehen.

Siehe auch: Kabinenschiff, Salonschiff, Fahrgastzahl

Fahrgastzahl

Die zulässige Fahrgastzahl ist die im Schiffsattest festgelegte Höchstzahl an Personen, die ein Fahrgastschiff befördern darf; sie ist die wichtigste wirtschaftliche Kennzahl des Schiffes.

Die Untersuchungskommission leitet sie aus nutzbarer Decksfläche, Fluchtwegen, Rettungsmitteln und Stabilitätsnachweis ab; häufig stehen im Zeugnis mehrere Werte, etwa eine höhere Zahl für Zone 4 und eine niedrigere für Zone 2 mit mehr Seegang. Die Zahl begrenzt den Umsatz pro Fahrt und entscheidet, ob Charter, Linienbetrieb oder Gastronomie tragfähig sind. Erhöhen lässt sie sich nur mit Umbauten und neuer Begutachtung. Im Exposé steht sie als „Zulassung: 250 Personen“ – nicht zu verwechseln mit den Sitzplätzen im Salon, die meist deutlich darunter liegen.

Siehe auch: Schiffsattest, Stabilität, Fahrtzonen

Fahrtzonen

Fahrtzonen teilen die europäischen Binnenwasserstraßen nach Wellenhöhe und Wetterrisiko in die Zonen 1 bis 4 ein; die Zone bestimmt, wo ein Schiff mit seinem Zeugnis fahren darf.

Zone 4 umfasst geschützte Gewässer wie Kanäle, kleine Flüsse und viele Seen, Zone 3 die großen Flüsse wie Donau, Elbe oder Mosel, Zone 2 mündungsnahe Bereiche und Seegewässer mit begrenztem Wellengang – etwa Teile von Ostsee und Bodden –, Zone 1 die exponiertesten Flussmündungen. Der Rhein hat mit der Zone R eine eigene Regelung unter der ZKR. Je niedriger die Zonennummer, desto höher die Anforderungen an Stabilität, Freibord, Verschlüsse und Ausrüstung. Ein Schiff mit Zone-3-Zeugnis darf nicht auf die Ostsee; eine spätere Zonenerweiterung ist aufwendig und nicht bei jedem Rumpf möglich. Welche Zone zum geplanten Einsatz passt, erläutert der Ratgeber zum Schiffsattest.

Siehe auch: Schiffsattest, Freibord

Fixpunkthöhe

Die Fixpunkthöhe ist der Abstand zwischen Wasserlinie und dem höchsten nicht absenkbaren Punkt des Schiffes – also die Höhe, die unter einer Brücke tatsächlich hindurchpassen muss.

Masten, Radarantennen und die Steuerhäuser vieler Binnenschiffe lassen sich absenken oder umlegen; sie zählen nicht. Übrig bleibt der feste Aufbau, bei Fahrgastschiffen meist das Dach des obersten Decks oder dessen Reling. Welche Fixpunkthöhe ein Schiff haben darf, geben die Brückendurchfahrtshöhen des Fahrtgebiets vor – und die hängen vom Wasserstand ab: Bei Hochwasser schrumpft der Raum unter den Brücken, bis die Schifffahrt eingestellt wird. Auf Kanälen mit niedrigen Brücken entscheidet dieser Wert, ob ein zweites Deck überhaupt möglich ist. Im Exposé steht er oft als „Höhe über Wasserlinie“ oder „Fixpunkt“ und ist ebenso wichtig wie der Tiefgang.

Siehe auch: Tiefgang, Pegel, Deck

Freibord

Der Freibord ist der senkrechte Abstand zwischen Wasserlinie und Oberkante des Decks an der Schiffsseite; er zeigt, wie viel Reserve bleibt, bevor Wasser übers Deck kommt.

Ein größerer Freibord bedeutet mehr Auftriebsreserve und Sicherheit bei Krängung und Seegang, ein kleinerer mehr Ladung oder niedrigere Aufbauten. ES-TRIN schreibt für Fahrgastschiffe Mindestwerte vor und verlangt zusätzlich einen Restfreibord und einen Sicherheitsabstand – die Höhe, die bei voll besetztem, einseitig krängendem Schiff bis zu den untersten Öffnungen im Rumpf bleiben muss. Daraus ergibt sich indirekt die zugelassene Fahrgastzahl. Beim Umbau zu mehr Decks oder schwererer Ausstattung sinkt der Freibord; dann muss neu nachgewiesen werden, dass die Grenzwerte eingehalten sind.

Siehe auch: Tiefgang, Krängung, Stabilität

Heck

Das Heck ist der hintere Abschluss des Schiffsrumpfs; dort sitzen Ruder und Propeller und bei Fahrgastschiffen häufig eine zweite Einstiegsplattform.

Die Heckform verrät oft Alter und Einsatz eines Schiffes: Das senkrecht abgeschnittene Spiegelheck ist der heutige Standard und schafft Platz für Terrasse oder Heckeinstieg, das gerundete Kreuzerheck findet sich an älteren Salonschiffen, das Tunnelheck mit hochgezogenem Boden bringt bei flachem Wasser mehr Wasser an den Propeller. Weil Propellerstrahl und Ruder am Heck wirken, dreht ein Schiff um einen Punkt weit vorn – das Heck schwenkt aus, was beim Ablegen vom Steg einzuplanen ist. Die Richtungsangabe lautet „achtern“, die Welle hinter dem Schiff ist die Heckwelle, der hinterste Deckbereich das Achterdeck.

Siehe auch: Bug, Achtern, Ruderpropeller

Kabinenschiff

Ein Kabinenschiff ist ein Fahrgastschiff mit Übernachtungskabinen für die Fahrgäste – das Schiff der Flusskreuzfahrt.

ES-TRIN unterscheidet das Kabinenschiff vom Tagesausflugsschiff; wegen der schlafenden Gäste gelten strengere Anforderungen an Brandschutz, Fluchtwege und Alarmierung. Typische Flusskreuzfahrtschiffe auf Rhein und Donau sind bis zu 135 Meter lang und 11,45 Meter breit – das Maß der Schleusen – und bieten 100 bis 200 Gästen Platz. Kleinere Kabinenschiffe mit 20 bis 60 Betten fahren auf Elbe und Havel, in den Niederlanden oder in Frankreich. Beim Kauf zählen neben Zeugnis und Klasse der Zustand der Hotelausstattung und die Energieversorgung für Klimaanlage und Küche. Tagesausflugsschiffe lassen sich wegen Decks- und Rumpfhöhe nur selten wirtschaftlich zu Kabinenschiffen umbauen.

Siehe auch: Fahrgastschiff, Salonschiff

Kapitän / Kapitänin

Der Kapitän – in der Binnenschifffahrt rechtlich der Schiffsführer – trägt die Verantwortung für Schiff, Besatzung und Fahrgäste und braucht dafür ein Befähigungszeugnis für das jeweilige Fahrtgebiet.

In der EU-Binnenschifffahrt ist seit 2022 das Unionsbefähigungszeugnis als Schiffsführer die Grundlage; es wird nach Fahrzeit und Prüfung erteilt und gilt europaweit. Für Strecken mit besonderen Gefahren, etwa den Rhein von Iffezheim bis zur niederländischen Grenze, kommt eine nachgewiesene Streckenkenntnis hinzu; für Seegewässer der Zonen 1 und 2 sind weitere Nachweise nötig. Auf Fahrgastschiffen muss außerdem geschultes Personal für die Fahrgastsicherheit an Bord sein, die sogenannten Sachkundigen für die Fahrgastschifffahrt.

Wer ein Schiff kauft, ohne selbst zu fahren, plant also von Anfang an einen Schiffsführer mit passendem Zeugnis ein – qualifizierte Schiffsführer sind knapp. Die Anrede „Kapitän“ ist an Bord üblich und bei Gästen beliebt; im Zeugnis steht sie nicht.

Siehe auch: Lotse, Fahrtzonen

Kiel

Der Kiel ist das Rückgrat des Schiffsrumpfs – der längs verlaufende Balken oder Plattengang am tiefsten Punkt, von dem aus die Spanten aufsteigen.

Seeschiffe und Segelyachten haben ausgeprägte Kiele, die Kurs halten und Stabilität liefern. Binnenschiffe und die meisten Fahrgastschiffe sind dagegen Flachbodenschiffe: Ihr „Kiel“ ist ein verstärkter Mittelplattengang, der Boden ist eben, damit das Schiff bei geringem Tiefgang viel Verdrängung und im Dock eine ebene Aufstandsfläche hat. Zwei Redewendungen leben vom Begriff: Die Kiellegung markiert den offiziellen Baubeginn – nicht zu verwechseln mit dem Ablieferungsjahr, das in Zeugnissen als Baujahr steht –, und „kieloben“ beschreibt den gekenterten Zustand. Das Kielwasser ist die Spur, die ein Schiff hinter sich lässt.

Siehe auch: Tiefgang, Plattenstärke

Knoten

Ein Knoten (kn) ist die Geschwindigkeitseinheit der Schifffahrt und entspricht genau einer Seemeile pro Stunde, also 1,852 km/h.

Die Einheit stammt vom Handlog: Eine Leine mit Knoten in festem Abstand wurde achteraus gegeben, und man zählte, wie viele Knoten während der Laufzeit eines Sandglases durch die Hand liefen. Weil die Seemeile einer Bogenminute auf dem Meridian entspricht, lässt sich mit Knoten unmittelbar in der Seekarte rechnen – deshalb hat sich die Einheit auf See gehalten. Die Binnenschifffahrt rechnet dagegen in Kilometern pro Stunde; Binnenschiffe fahren meist 12 bis 20 km/h über Grund. Fahrgastschiffe auf großen Seen und in Küstennähe geben ihre Geschwindigkeit häufig in Knoten an. Zum Umrechnen genügt: Knoten mal 1,852 ergibt km/h, km/h geteilt durch 1,852 ergibt Knoten.

Siehe auch: Seemeile

Krängung

Krängung ist die seitliche Neigung eines Schiffes um seine Längsachse – durch Wind, Kurvenfahrt, ungleiche Beladung oder Fahrgäste, die alle an eine Seite laufen.

Für Fahrgastschiffe ist der letzte Fall der entscheidende: Legt ein Schiff an, gehen die Gäste geschlossen an die Landseite. ES-TRIN rechnet deshalb mit einer dichten Personenansammlung auf einer Seite und verlangt, dass das Schiff dabei nur begrenzt krängt und ein Restfreibord bleibt. Nachgewiesen wird das im Stabilitätsnachweis und nach jedem größeren Umbau mit einem Krängungsversuch, bei dem Gewichte an Deck verschoben und die Neigung gemessen wird. Von der Krängung zu unterscheiden sind die Schlagseite, eine dauerhafte Neigung durch Wassereinbruch oder falsche Trimmung, und das Rollen, das periodische Hin- und Herneigen in Wellen.

Siehe auch: Stabilität, Freibord, Ballastwasser

Lee

Lee ist die dem Wind abgewandte Seite eines Schiffes oder Objekts – die Seite im Windschatten.

Der Gegenbegriff ist Luv, die Seite, von der der Wind kommt. Wer an Deck Schutz sucht, geht nach Lee; wer ein Schiff anlegt, rechnet mit dem Wind: Weht er vom Steg weg, liegt der Steg in Lee des Schiffes und das Schiff wird abgedrückt – man legt mit Schwung oder Bugstrahlruder an. Weht der Wind auf den Steg zu, drückt er das Schiff hinein, was das Anlegen leicht und das Ablegen schwer macht. Ein Ufer in Lee des Schiffes, der Legerwall, ist gefährlich, weil ein Maschinenausfall das Schiff darauf treiben lässt. Merkhilfe: Lee ist dort, wo man sich an Deck gern aufhält – im Windschatten.

Siehe auch: Luv

Liegeplatz

Der Liegeplatz ist die feste Anlegestelle, an der ein Schiff zwischen den Fahrten liegt; für ein Fahrgastschiff ist er wirtschaftlich so wichtig wie das Schiff selbst.

Anders als Frachtschiffe sind Fahrgastschiffe an einen Standort gebunden: Linien- und Rundfahrten starten dort, wo die Gäste sind. Ein guter Liegeplatz bietet einen Anleger mit Zugang für Fahrgäste, Strom- und Wasseranschluss, Entsorgung und eine Genehmigung der Wasserstraßen- oder Hafenverwaltung beziehungsweise der Kommune. Solche Plätze sind begrenzt, werden oft nur gepachtet und gehen beim Verkauf des Schiffes nicht automatisch mit über – ob der Liegeplatz übernommen werden kann, sollte deshalb vor dem Kaufvertrag geklärt sein. Im Winter kommt häufig ein geschützter Winterliegeplatz hinzu. Davon zu unterscheiden sind Ankerplatz und Reede, wo Schiffe nur vorübergehend warten.

Siehe auch: Ankerplatz, Reede

Lotse

Ein Lotse ist ein ortskundiger Nautiker, der an Bord kommt und den Schiffsführer in schwierigen Revieren berät; die Verantwortung für das Schiff bleibt beim Schiffsführer.

Auf den deutschen Seeschifffahrtsstraßen – etwa Elbe, Weser, Ems und Nord-Ostsee-Kanal – besteht für größere Schiffe Lotsenannahmepflicht; die Seelotsen sind in Lotsenbrüderschaften organisiert. In der Binnenschifffahrt ersetzt die vorgeschriebene Streckenkenntnis des Schiffsführers weitgehend den Lotsen; auf schwierigen Abschnitten wie der Gebirgsstrecke des Rheins zwischen Bingen und St. Goar können Rheinlotsen freiwillig genommen werden. Für ein Fahrgastschiff wird das Thema vor allem bei der Überführung nach dem Kauf relevant: Führt der Weg durch unbekannte Reviere oder über See, ist ein Lotse oder ein erfahrener Überführungsschiffsführer günstiger als jedes Risiko.

Siehe auch: Kapitän / Kapitänin

Luv

Luv ist die dem Wind zugewandte Seite eines Schiffes – die Seite, von der der Wind weht.

Luv und Lee gehören zusammen wie Backbord und Steuerbord, beschreiben aber keine festen Schiffsseiten, sondern wandern mit der Windrichtung. „Luvgierig“ nennt man ein Schiff, das von selbst in den Wind drehen will. Fahrgastschiffe mit hohen Aufbauten und flachem Rumpf verhalten sich bei Seitenwind eher umgekehrt: Sie werden nach Lee versetzt, was auf schmalen Kanälen und beim Anlegen Aufmerksamkeit verlangt – hohe Decks sind eine große Windangriffsfläche, ein kräftiges Bugstrahlruder gleicht das aus. Auch bei der Wahl eines Liegeplatzes auf Seen lohnt der Blick auf die Hauptwindrichtung: Ein geschützt in Luv des Ufers liegender Steg bleibt ruhig, einer am offenen Wasser nimmt die volle Welle.

Siehe auch: Lee, Bugstrahlruder

Pegel

Ein Pegel ist eine amtliche Messstelle für den Wasserstand; seine Werte entscheiden auf Flüssen täglich darüber, wie tief und wie hoch ein Schiff fahren kann.

Der Pegelstand ist kein Tiefenmaß, sondern eine Angabe über einem festgelegten Nullpunkt; die Fahrrinnentiefe ergibt sich erst aus dem Pegel und der von der Wasserstraßenverwaltung beim Gleichwertigen Wasserstand (GlW) garantierten Tiefe. Bekannt ist der Pegel Kaub am Mittelrhein, dessen Niedrigwasser regelmäßig Schlagzeilen macht, weil Frachter dann nur noch teilbeladen fahren. Fahrgastschiffe mit ihrem geringen Tiefgang sind bei Niedrigwasser seltener betroffen, verlieren aber unter Umständen Anleger, die trockenfallen. Umgekehrt begrenzen Hochwassermarken die Fahrt: Ab Marke I gelten Einschränkungen, ab Marke II wird die Schifffahrt eingestellt – für Ausflugsreedereien bedeutet das ausgefallene Fahrten. Aktuelle Pegelstände veröffentlicht die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung täglich über ELWIS.

Siehe auch: Tiefgang, Fixpunkthöhe

Plattenstärke

Die Plattenstärke ist die Dicke der Stahlplatten des Rumpfs; sie wird per Ultraschall gemessen und ist der wichtigste Maßstab für den Zustand eines älteren Schiffskörpers.

Stahl rostet von beiden Seiten – außen im Wasser, innen in der Bilge und unter Isolierungen. ES-TRIN schreibt Mindestdicken für Boden-, Kimm- und Seitenplatten vor; unterschreitet eine Platte den Wert, muss sie erneuert oder gedoppelt werden. Bei jeder Untersuchung zur Erneuerung des Schiffsattests wird deshalb ein Dickenmessprotokoll erstellt, das Rasterwerte für den gesamten Rumpf enthält. Für Käufer ist dieses Protokoll aussagekräftiger als jedes Foto: Es zeigt, wie viel Reserve der Rumpf hat und wo in den nächsten Jahren Stahlarbeiten anstehen. Viele Dopplungen deuten auf einen geschwächten Rumpf hin, bei dem ein Erneuern ganzer Plattengänge wirtschaftlicher sein kann als weiteres Flicken.

Siehe auch: Dockung, Bilge, Schiffsattest

Reede

Die Reede ist ein Ankergebiet vor einem Hafen, auf dem Schiffe sicher warten, bis ein Liegeplatz, eine Schleuse oder die Tide sie hereinlässt.

„Auf Reede liegen“ heißt, vor Anker außerhalb des Hafens zu warten – vor Rotterdam, Hamburg oder Antwerpen liegen bei Verzögerungen Dutzende Schiffe auf Reede. Reeden sind in Seekarten verzeichnet und oft nach Schiffsgröße und Ladung unterteilt. Im Binnenbereich spricht man eher von Warte- oder Liegestellen vor Schleusen; größere Fahrgastschiffe nutzen sie etwa, wenn ein Anleger belegt ist. Das Wort ist mit „bereit“ verwandt – ein Schiff auf Reede war fertig zum Auslaufen – und aus derselben Wurzel stammt die Reederei, ursprünglich das Ausrüsten eines Schiffes.

Siehe auch: Ankerplatz, Liegeplatz

Ruderpropeller

Ein Ruderpropeller ist ein um 360 Grad drehbarer Propellerantrieb, der Ruder und Schraube vereint und den Schub in jede Richtung lenken kann.

Bekannt ist er unter dem Herstellernamen Schottel; die englische Bezeichnung lautet azimuth thruster. Weil der gesamte Schub seitwärts oder sogar rückwärts gerichtet werden kann, dreht ein Schiff mit zwei Ruderpropellern auf der Stelle und legt ohne Bugstrahlruder an – ein großer Vorteil für Fahrgastschiffe in engen Häfen und bei Strömung. Verbreitet ist der Antrieb auf Fähren, Hafenrundfahrtschiffen und neueren Salonschiffen, bei Fähren auch als Voith-Schneider-Propeller mit senkrechten Flügeln. Nachteile sind höherer Anschaffungspreis und Wartungsaufwand; Dichtungen und Getriebe im Unterwasserteil müssen bei der Dockung geprüft werden. Konventionelle Anlagen mit fester Welle und Ruderblatt sind robuster und bei Flussschiffen nach wie vor die Regel.

Siehe auch: Bugstrahlruder, Heck

Salonschiff

Ein Salonschiff ist ein Tagesausflugsschiff, dessen Hauptdeck von einem geschlossenen, verglasten Salon mit Bestuhlung und Gastronomie eingenommen wird.

Der Typ prägt die Ausflugsschifffahrt auf Flüssen und Seen seit dem späten 19. Jahrhundert und ist bis heute die häufigste Bauart: Salon mit Küche und Theke, offenes oder überdachtes Sonnendeck darüber, Einstiege auf beiden Seiten. Die meisten Schiffe liegen zwischen 20 und 60 Metern Länge und 50 bis 300 zugelassenen Personen. Weil der Salon wetterunabhängig ist, lassen sich Linienfahrten, Charter und Veranstaltungen auf demselben Schiff kombinieren – ein Grund für die stabile Nachfrage nach gebrauchten Salonschiffen. Verwandte Begriffe sind Ausflugsschiff, Panoramaschiff mit besonders großen Fenstern und Partyschiff; eine Übersicht aller Bauarten gibt der Ratgeber zu den Fahrgastschiff-Typen.

Siehe auch: Fahrgastschiff, Deck

Schiffsattest

Das Schiffsattest – heute Unionszeugnis für Binnenschiffe – ist die amtliche Betriebserlaubnis eines Binnenschiffs; es bestätigt die Einhaltung der technischen Vorschriften und legt Fahrtzonen und zulässige Personenzahl fest.

Ausgestellt wird es nach einer Untersuchung durch die Schiffsuntersuchungskommission – für den Rhein als Rheinschiffsattest nach der Rheinschiffsuntersuchungsordnung, sonst als Unionszeugnis nach der EU-Richtlinie 2016/1629. Für Fahrgastschiffe gilt es höchstens fünf Jahre; vor Ablauf wird das Schiff erneut untersucht, einschließlich Dockung. Ohne gültiges Zeugnis darf kein Fahrgast befördert werden – ein Schiff ohne Attest hat daher praktisch nur seinen Material- und Umbauwert. Beim Kauf gehören Zeugnis, Restlaufzeit, letztes Untersuchungsprotokoll und eventuelle Auflagen zu den ersten Unterlagen, die man einsieht. Alles Weitere im Ratgeber zum Schiffsattest.

Siehe auch: ES-TRIN, Fahrtzonen, Fahrgastzahl, Dockung

Seemeile

Die Seemeile (sm, englisch nautical mile, NM) ist die Längeneinheit der See- und Luftfahrt und beträgt genau 1.852 Meter.

Sie leitet sich aus der Erdvermessung ab: Eine Seemeile entspricht einer Bogenminute, also dem sechzigsten Teil eines Breitengrads. Dadurch lässt sich eine Distanz in der Seekarte direkt an der seitlichen Breitenskala abgreifen – der Grund, warum die Seemeile die metrische Welt überlebt hat. Mit der Landmeile von 1.609 Metern hat sie nichts zu tun. Zehn Seemeilen sind 18,5 Kilometer; ein Schiff mit zehn Knoten legt sie in einer Stunde zurück. Auf Binnenwasserstraßen misst man dagegen in Kilometern: Die Stromkilometer an Rhein, Donau und Elbe – zu sehen an den Kilometertafeln am Ufer – sind das Koordinatensystem der Binnenschifffahrt. Eine Position wird dort als „Rhein-km 554“ angegeben, nicht in Grad und Minuten.

Siehe auch: Knoten

Stabilität

Stabilität ist die Fähigkeit eines Schiffes, sich nach einer Krängung von selbst wieder aufzurichten; bei Fahrgastschiffen ist sie die zentrale Sicherheitsgröße und wird rechnerisch und im Versuch nachgewiesen.

Maßgeblich ist das Zusammenspiel von Gewichtsschwerpunkt und Auftriebsschwerpunkt, zusammengefasst in der metazentrischen Höhe. Je tiefer das Gewicht liegt – Motoren, Tanks, Festballast –, desto stabiler; jedes zusätzliche Deck, jede Dachterrasse und jede Klimaanlage auf dem Sonnendeck wirkt entgegen. ES-TRIN verlangt für Fahrgastschiffe einen Stabilitätsnachweis für mehrere Lastfälle, darunter die Personenansammlung auf einer Seite und Winddruck. Die Grundlage liefert ein Krängungsversuch, der nach jedem Umbau zu wiederholen ist. Käufer sollten deshalb nicht nur fragen, ob ein Nachweis vorliegt, sondern ob er den heutigen Zustand des Schiffes abbildet – nachträgliche Umbauten ohne neuen Nachweis gehören zu den häufigsten Mängeln bei gebrauchten Fahrgastschiffen.

Siehe auch: Krängung, Freibord, Ballastwasser

Steuerbord

Steuerbord ist die in Fahrtrichtung rechte Seite eines Schiffes; ihr Positionslicht ist grün.

Der Name erklärt sich historisch: Bevor es Heckruder gab, hing das Steuerruder an der rechten Seite – die meisten Steuerleute waren Rechtshänder. Um dieses Ruder zu schonen, machten Schiffe mit der Backbordseite am Kai fest; daher heißt Backbord im Englischen bis heute „port“. Merkhilfe: Steuerbord ist rechts, dort, wo früher das Steuer war, und grün. Dieselben Farben kehren auf dem Wasser wieder: Talwärts gesehen markieren grüne Tonnen die rechte und rote Tonnen die linke Seite der Fahrrinne. Auf Flüssen gilt grundsätzlich Rechtsverkehr; Schiffe begegnen sich Backbord an Backbord. Die übliche Abkürzung lautet Stb.

Siehe auch: Backbord

Tiefgang

Der Tiefgang ist der senkrechte Abstand von der Wasserlinie bis zum tiefsten Punkt des Schiffes; er entscheidet, welche Gewässer ein Schiff befahren kann.

Angegeben wird er meist als Spanne: der Leertiefgang des unbeladenen Schiffes und der maximale Tiefgang bei voller Abladung, den Tiefgangs- oder Eichmarken am Rumpf anzeigen. Fahrgastschiffe liegen typischerweise zwischen 0,8 und 1,6 Metern; sie können deshalb Seen, Nebenflüsse und Kanäle nutzen, auf denen beladene Frachter mit bis zu drei Metern längst nicht mehr fahren. Bei Niedrigwasser zählt nicht der Tiefgang allein, sondern die Reserve zur Fahrrinnentiefe plus ein Sicherheitsabstand zum Grund; Propeller und Ruder liegen oft am tiefsten. Hinzu kommt der Squat-Effekt: In flachem Wasser sinkt ein fahrendes Schiff um einige Dezimeter tiefer ein. Im Exposé gehört der Tiefgang neben Länge, Breite und Fixpunkthöhe zu den vier Maßen, die über das mögliche Fahrtgebiet entscheiden.

Siehe auch: Fixpunkthöhe, Pegel, Verdrängung

Tonnage

Tonnage ist ein Sammelbegriff für die Größenangabe eines Schiffes – je nach Zusammenhang als Raummaß (Bruttoraumzahl), als Tragfähigkeit (Tonnen Deadweight) oder als Verdrängung in Tonnen.

Drei Größen werden im Alltag vermischt: Die Bruttoraumzahl misst den umbauten Raum, die Tragfähigkeit (tdw) das Gewicht, das ein Schiff an Ladung, Treibstoff und Vorräten aufnehmen kann, die Verdrängung das Gesamtgewicht des schwimmenden Schiffes. Ein Frachtschiff wird nach Tragfähigkeit gehandelt, ein Kreuzfahrtschiff nach BRZ beschrieben, ein Binnenschiff nach dem Eichschein, der Tragfähigkeit und Verdrängung über den Tiefgang abbildet. Für ein Fahrgastschiff ist die Tonnage nachrangig: Entscheidend sind Fahrgastzahl, Abmessungen und Zonen. Die Verdrängung hilft allenfalls, Dock- und Kranarbeiten zu kalkulieren. Steht in einem Exposé „Tonnage: 180 t“, sollte man nachfragen, welche der drei Größen gemeint ist.

Siehe auch: Bruttoraumzahl (BRZ), Verdrängung

Verdrängung

Die Verdrängung ist das Gewicht des Wassers, das ein schwimmendes Schiff verdrängt – und nach dem Archimedischen Prinzip damit das Gewicht des Schiffes selbst.

Sie wird in Tonnen angegeben und ändert sich mit dem Tiefgang: Je tiefer das Schiff liegt, desto mehr Wasser verdrängt es und desto schwerer ist es. Die Leerverdrängung beschreibt das Schiff ohne Ladung, Vorräte und Personen, die maximale Verdrängung den Zustand bei größtem zugelassenem Tiefgang; die Differenz ist die Tragfähigkeit. Der Eichschein eines Binnenschiffs enthält genau diese Beziehung als Tabelle. Bei Fahrgastschiffen sagt die Verdrängung etwas über Bauweise und Stahlgewicht aus – ein schwer gebauter Rumpf aus den 1960er Jahren verdrängt deutlich mehr als ein moderner Leichtbau gleicher Länge – und wird für Dockung, Kranen und Überführung auf dem Landweg benötigt.

Siehe auch: Tonnage, Tiefgang, Bruttoraumzahl (BRZ)

Wulstbug

Ein Wulstbug ist eine zwiebelförmige Verdickung des Vorstevens unterhalb der Wasserlinie, die den Wellenwiderstand von Seeschiffen bei Reisegeschwindigkeit senkt.

Der Wulst erzeugt eine eigene Bugwelle, die der Welle des Rumpfs entgegenläuft und sie teilweise auslöscht; richtig ausgelegt spart das bei Frachtern, Fähren und Kreuzfahrtschiffen bis zu zehn Prozent Antriebsleistung. Der Effekt funktioniert allerdings nur in dem schmalen Geschwindigkeits- und Tiefgangsbereich, für den der Wulst berechnet wurde – bei langsamer Fahrt oder in flachem Wasser bringt er nichts oder bremst. Deshalb haben Binnen- und Fahrgastschiffe praktisch nie einen Wulstbug: Ihre Geschwindigkeit ist zu niedrig, das Wasser zu flach, und auf Flüssen drohen Treibgut und Grundberührung. Wer an einem Ausflugsschiff einen Wulst sieht, hat vermutlich ein ehemaliges Küsten- oder Seebäderschiff vor sich.

Siehe auch: Bug

ZKR

Die ZKR (Zentralkommission für die Rheinschifffahrt) ist die internationale Organisation, die die Schifffahrt auf dem Rhein regelt – von den Bauvorschriften für Schiffe bis zu den Befähigungszeugnissen der Besatzung.

Gegründet 1815 auf dem Wiener Kongress und mit Sitz in Straßburg, ist sie die älteste bestehende internationale Organisation. Mitglieder sind Deutschland, Frankreich, die Niederlande, Belgien und die Schweiz; Rechtsgrundlage ist die Mannheimer Akte von 1868, die die Freiheit der Rheinschifffahrt garantiert. Für Schiffseigner sind vor allem die Rheinschiffsuntersuchungsordnung (Grundlage des Rheinschiffsattests), die Rheinschifffahrtspolizeiverordnung mit den Verkehrsregeln und die Personalvorschriften relevant. Seit ZKR und EU den gemeinsamen Standard ES-TRIN anwenden, sind die technischen Anforderungen auf dem Rhein und den übrigen EU-Wasserstraßen weitgehend identisch, und das Rheinschiffsattest wird auf den EU-Binnenwasserstraßen anerkannt.

Siehe auch: ES-TRIN, Schiffsattest